追寻“遗产铁路”的轨迹

在各种文字记载中缺席,大部分国人对它知之甚少。究其原因,是由于它原是法国殖民当局根据不平等条约修建的,意图通过滇越铁路控制云南的对外交通,垄断掠夺云南的商贸物产。殖民者先在1901年筑成自越南海防到老街全长390公里的“越段”,又在1904年～1910年建成自云南河口至昆明全长465公里的“滇段”,1.2万中国劳工在工程中丧生。长期以来,这段铁路都被描绘成帝国主义的一根“吸血管”。相较于以前对这条铁路讳莫如深的态度,这次活动本身的文化象征意义,也许比考察结果更有价值和耐人寻味。

　　实际上,滇越铁路在近现代历史上一直扮演着重要的角色：孙中山领导河口起义；蔡锷入滇与唐继尧、李烈钧等人共同发动护国运动；中国共产党召开云南第一次代表大会；西南联大进入云南；滇缅抗战……在云南近代史上,滇越铁路是一个标志性产物,“云南十八怪”中就有两怪与它有关：“火车没有汽车快”、“(火车)不通国内通国外”。

　　就科技史而言,这条铁路更代表了本世纪初铁路工程技术的最高水平,曾与巴拿马运河、苏伊士运河一起,并称为“世界三大工程奇迹”。在海拔高差近2000米的铁路线上,平均1000米就有一座桥涵,3000米就有一个隧洞,80％的路段都建于深谷悬崖之上。加上铁路轨距仅为1米 (标准轨距为1.435米) ,俗称“米轨”,乘车人环顾左右时,常会吓得心惊肉跳,因此有“蛇形的铁路、英雄的司机、不怕死的旅客”之说,环境之险恶与施工难度世界罕见。

　　2003年,因路基破损严重、铁路老化等原因,滇越铁路停止了客运,并传闻有可能被拆除,引起关注者的强烈反响。昆明医学院的贾向云老师就是其中一位,她热衷于中国传统文化与历史遗迹,业余时间走遍云南的山山水水进行考察。2005年春天,她曾向本刊建议： “滇越铁路具有极为重要的价值,应该申报世界文化遗产,开发观光旅游路线,进行合理的保护和利用”。

　　若从旅游观光来看,滇越铁路基本是沿河谷选线,对自然环境的破坏较小,景观丰富而多变。由于地势条件等因素,列车只能以20～40公里的时速,蹒跚爬行于深山高壑之中( “火车没有汽车快”由此而来),这正好符合旅游观光的要求。

　　在“滇越铁路行”中,本刊记者走访了滇越铁路沿途的昆明、宜良、开远、个旧、蒙自、河口等站点,考察了中国最早的铁路车站之一的碧色寨车站、中国现存最早的邮电局——河口邮电局、中国较早的海关建筑——河口海关,以及法国驻河口副领署、河口督办旧址等文物古迹。百年来这条铁路不仅塑造了沿线的历史轨迹,也将两国众多民族的生活串联起来。

　　如今,辉煌一度的滇越铁路在岁月冲刷下日渐衰败。超期服役的机车和铁轨早已老化,尽管沿线车站与相关设施犹存,但很多法式建筑墙壁已经剥蚀,古老的站台也残破不堪。就铁路负载的基本功能——运输而言,滇越铁路的历史使命已近尾声,多条已建成或建设中的高等级公路,使它似乎只有等待着荒草湮没。然而,假如用保护历史文化遗产的眼光来审视它在中国乃至世界独一无二的价值,滇越铁路的命运未必如此悲惨。

　　当百年风雨渐渐洗去历史的屈辱与灰尘,如何对待人类共同创造的文明遗存,成为当下中国人不断思索的重要课题。历经沧桑的滇越铁路,是垂老于山野之中、静等时光锈蚀,还是从中发掘出一笔世界级的文化遗产,形成一条黄金旅游线路和新的产业链？它曾经走过的轨迹和将要面临的命运,正在成为许多人关注的焦点。

　　《世界遗产名录》中,奥地利塞梅林铁路与印度大吉岭喜玛拉雅铁路早已榜上有名。而在中国目前申报世界遗产长长的名单上,滇越铁路离世界文化遗产的目标还有很远一段距离。但无论如何,对于这条古老铁路的未来,人们有理由怀抱着诸多期盼。